Au Nord de Tours, une vingtaine d’avions militaires Alphajet servent à la formation des pilotes de chasse dans l’école de la BA705. Entrés en service il y a presque 40 ans, ces appareils ont été conçus pour l’instruction mais ils peuvent aussi partir en opération.
Ce fut le cas fin août, pour une mission hors normes : venir en aide à un avion de tourisme perdu dans les nuages. A quelques minutes près, il n’avait plus d’autonomie et risquait le crash. Deux avions ont décollé en urgence pour le rejoindre à Amboise, et l’un d’entre eux l’a raccompagné jusqu’à l’aéroport de Tours.
Pour 37 degrés, trois militaires en poste ce jour-là reviennent sur cet événement et nous expliquent en détails dans quels cas de figure l’armée est amenée à intervenir dans le ciel français au départ de Tours.
L’aéroport de Tours a une particularité : il accueille à la fois des vols civils et militaires, sa tour de contrôle est donc gérée par l’armée. Intégrée dans le réseau militaire français, elle est située sur l’emprise de la BA705 et dispose notamment d’une salle de contrôle avec les radars au rez-de-chaussée puis, au 4ème étage, d’une seconde grande salle face à la piste pour guider les avions au moment du décollage et de l’atterrissage. Pour vous aider à visualiser, Margaux Gac vous fait visiter les lieux avec le sergent-chef Victor…
Si un avion a besoin d’assistance, il va d’abord contacter le sergent-chef Victor ou ses collègues, et ce 7 jours sur 7, 24h/24 : « c’est à nous d’identifier le réel problème et d’estimer comment il peut évoluer de façon négative. Notre but est d’accompagner le commandant de bord ou la personne au micro pour retrouver de bonnes conditions de vol voire lui expliquer les procédures pour se poser en toute sécurité » détaille le militaire.
Un pilote de chasse peut-être réquisitionné à n’importe quel moment, n’importe où en France
La priorité N°1 : résorber la situation à distance, simplement à l’aide de la voix et des instruments techniques mais si le blocage perdure, la décision peut être prise de faire appel aux avions de l’armée, après consultation des autorités militaires joignables en permanence depuis la salle de contrôle. C’est ce qu’il s’est passé le 29 août : les Alphajet de Tours étaient prêts et les plus proches du lieu de l’incident, donc logiquement sollicités sur le champ (cette règle de proximité prévalant pour chaque intervention dans l’espace aérien national, avec la possibilité de réquisitionner n’importe quel pilote à n’importe quel moment, quelle que soit sa feuille de route d’origine).
Ce jour-là, le temps est gris. Le pilote du DR-400 en provenance de la Marne et à destination de la Vienne a été surpris par la météo. Avec son passager, il se retrouve bloqué dans les nuages près d’Amboise sauf qu’il n’était pas équipé ni formé pour voler sans voir le sol. « C’est comme s’il était en voiture dans un brouillard épais sans voir la route ni les panneaux » résume le sergent-chef Victor. Résultat : une grosse montée de stress… « Au premier contact tout allait bien mais 10 secondes plus tard il avait perdu le visuel, il ne restait plus que notre voix pour l’aider. »
« Une mission de service public »
La couche nuageuse étant dense et seulement à 150m du sol, l’équipe de la tour de contrôle juge qu’il est trop risqué voire « suicidaire » de faire descendre l’appareil qui aurait pu percuter des lignes électriques ou du relief. Il ne restait qu’une option : le faire monter de 3 500 pieds pour le placer au-dessus de « la mer de nuages » afin que les Alphajet puissent le rejoindre et l’accompagner. « Il fallait le sortir de ce cercle vicieux, faire en sorte qu’il suive nos instructions malgré sa panique » se remémore le sergent-chef Victor qui a eu bien du mal à réaliser cet objectif.
A ce moment-là, sur le tarmac tourangeau, le Commandant Benjamin et le Capitaine Romain préparent une mission d’instruction dans la région angevine. Spécialement formés pour l’assistance, ils sont assermentés par le tribunal de grande instance et peuvent être amenés à témoigner devant la justice en cas d’enquête. Face à l’urgence, les deux hommes se détournent de leur objectif et décollent ensemble dans un Alphajet pour assurer cette « mission de service public. »
La « patrouille serrée » : une procédure de dernier recours
Leur avion est parfaitement adapté pour ce type de mission, capable de réduire sa vitesse à 180km/h pour s’adapter à celle du DR-400, « un Mirage 2000 ou un Rafale auraient eu plus de mal » commentent les pilotes. Une fois en l’air, ils tentent de repérer le pilote en détresse, « pas évident car l’avion était blanc sur des nuages blancs. »
Arrivés sur place, ils font le point avec lui sur la situation et son autonomie, et constatent alors qu’ils n’ont qu’une vingtaine de minutes avant que l’appareil ne soit à court de carburant. Un deuxième Alphajet décolle alors pour tenter de trouver un trou dans la couche nuageuse. Il réussit… mais trop loin. Il faut trouver une autre option, la seule envisageable : guider l’avion en « patrouille serrée » au beau milieu des nuages en volant à quelques mètres de lui pour ne pas perdre le visuel, « c’est tellement dangereux que nous ne nous entraînons pas pour cela » expliquent le Commandant Benjamin et le Capitaine Romain.
« C’était un défi technique et humain »
« On se partage le travail : moi je regarde l’avion, je le guide par radio et Benjamin dirige l’Alphajet. « C’était un défi technique et humain car il fallait convaincre le pilote de repartir dans les nages malgré son appréhension, l’amener à reprendre de la confiance en lui. » Ils finissent par percer la purée de pois et arrivent presque en face de la piste tourangelle, alors que le DR-400 n’a plus que quelques minutes de vol devant lui. Fin de l’opération, elle a duré environ 40 minutes tout compris.
Et si la radio ne fonctionne pas ?
« On a toujours un petit papier et un stylo dans notre combinaison et on peut donc donner des instructions écrites au pilote » expliquent le Commandant Benjamin et le Capitaine Romain.
Vu son scénario, cette mission est qualifiée d’assez exceptionnelle par les pilotes de chasse néanmoins prêts pour tout un tas de cas de figure différents. En moyenne, l’armée réalise une centaine d’interventions d’assistance en vol par an sur le territoire français, et donc quelques-unes au départ de Tours. Parmi les avaries récurrentes : des avions de ligne qui perdent le contact radio avec les contrôleurs aériens.
Et puis il y a les missions sécuritaires, pouvant engager 2 à 4 avions pour contrôler des appareils survolant des zones interdites ou qui entrent dans l’espace aérien national. Les équipages suivent alors toute une série de procédures, les plus courantes consistant à demander à l’avion de se poser (avec accueil des gendarmes au sol). En cas de refus d’obtempérer, les autorités militaires voire le 1er ministre ont la possibilité d’ordonner d’autres actions, pouvant aller jusqu’au recours aux tirs de sommation. Mais tout cela est extrêmement rare.
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