L‘accident de la semaine passée a relancé le débat du maintien de l’aéroport de Tours. Alors que l’association en sommeil MLNAT (Mouvement de Lutte contre les Nuisances Aériennes à Tours) a repris du service pour demander l’interdiction de survol de l’agglomération tourangelle, en début de semaine c’est par une lettre ouverte que des élus écologistes (Gilles Deguet, Christophe Boulanger, Emmanuel Denis, Benoît Faucheux), socialistes (Jean-Patrick Gille) et communistes (Marie-France Beaufils) sont montés au créneau pour demander à François Bonneau (Président de la Région Centre), Frédéric Thomas (Président du Conseil Général d’Indre-et-Loire) et Philippe Briand (Président de l’Agglomération Tour(s)+), l’ouverture d’un débat démocratique sur l’avenir de l’aéroport. Décryptage.
Trop proche des aéroports parisiens et en concurrence avec ceux des villes voisines, Poitiers, Angers ou Châteauroux, l’aéroport de Tours n’a jamais été un grand aéroport civil. Ce n’est que dans les années 2000 et l’arrivée du Low-Cost que l’aéroport prit un essor, mais à quelles conditions ?
Le boom du Low-Cost
En 2002, s’ouvre la première ligne vers Londres-Stansted par la compagnie Buzz. Un an plus tard, Ryanair rachète Buzz et devient l’exploitant principal (un temps le seul) de l’aéroport de Tours. L’histoire est entendue, la compagnie irlandaise tisse sa toile sur les aéroports secondaires du pays en profitant des volontés publiques. Les CCI ou des élus voyant par le prisme du rayonnement et de la concurrence entre les territoires, y voient l’occasion de développer l’attractivité des leurs. Partout en France, le schéma se répète et les agglomérations de taille similaire à celle de Tours boostent à coups de subventions leur aéroport. Un leurre clament déjà à l’époque les élus écologistes, en vain. L’heure est en effet à l’ouverture à l’étranger, au boom du tourisme et de celui d’affaires et on rêve d’étrangers venus profiter des charmes du jardin de la France. La CCI affirme ainsi que pour 1 euro de dépensé, ce sont 40 de retombés dans l’économie locale.
Force est de constater que ce système a permis à l’aéroport tourangeau de se développer à une vitesse exponentielle, en passant de 3000 passagers par an au début des années 2000, à plus de 180 000 en 2013 grâce à l’ouverture de plusieurs lignes, qu’elles soient régulières (Londres, Marseille, Porto…) ou saisonnières (Figari, Marrakech…)
Pourtant ce développement ne se fait pas sans conséquences. Outre la question de l’intérêt d’un tel développement alors que la desserte de Tours, que ce soit par autoroutes ou par TGV, place la capitale tourangelle à proximité des aéroports parisiens, certains s’élèvent contre l’accroissement des nuisances exercées et déjà présentes par l’activité de la base militaire. Au premier rang, on retrouve la Sénatrice-Maire de Saint-Pierre-des-Corps, Marie France Beaufils, dont la commune est directement impactée par les nuisances sonores et la pollution qui en découle, parce que dans l’axe de décollage de la piste tourangelle (Voir le plan d’exposition au bruit).
Un contexte nouveau
Aujourd’hui en 2014, le débat est relancé pour plusieurs raisons :
• L’accident de Vouvray rappelle les dangers de l’aviation et font remonter à la surface les problèmes que peuvent poser la présence d’un aéroport en zone urbanisée.
• Le contexte de crise actuelle et les difficultés budgétaires des collectivités publiques renforcent la position des opposants pour qui il est aberrant de garder sous perfusion une infrastructure non-rentable qui coûte plusieurs millions par an en termes de subventions (3 millions pour 2015). A cela s’ajoute le retrait annoncé de la subvention de la CCI, en proie elle-même à des difficultés.
• Le départ de l’Ecole de Chasse programmé entre 2016 et 2018, remet en cause également le fonctionnement de l’aéroport, en raison du statut mixte (civil et militaire) des infrastructures. Une fois le départ de l’Ecole de Chasse, l’aéroport civil pourrait devoir gérer des charges pour le moment gérées par l’Armée de l’Air, ce qui augmenterait de facto son coût de fonctionnement.
• Enfin, l’aéroport pose des questions éthiques clament les élus écologistes en citant la condamnation de Ryanair pour travail dissimulé et une mise en cause du gestionnaire SNC Lavallin pour corruption.
Alors quel avenir pour l’aéroport de Tours ?
Alors que celui-ci est en pleine expansion depuis une dizaine d’années, ce qui permet de dire à ses défenseurs que les choix effectués sont payants, les arguments des opposants à l’aéroport n’ont pourtant jamais été autant d’actualité et semblent toucher de plus en plus de monde.
Les difficultés financières des collectivités ont déjà pour conséquence une baisse des objectifs fixés à SNC Lavallin. En effet, alors que l’objectif initial était de passer la barre des 220 000 passagers à l’année d’ici 2020, celui-ci est désormais de stabiliser l’aéroport autour de 180 000 passagers par an afin d’éviter des coûts supplémentaires. Le SMADAIT (Syndicat Mixte pour l’Aménagement et le Développement de l’Aéroport International Tours-Val-de-Loire) a également prévu de baisser sa contribution de 300 000 euros par rapport à 2010, date de la signature de la Délégation de Service Public (DSP) à SNC Lavallin.
Ainsi si la question de l’aéroport de Tours est encore loin d’être tranchée, elle risque en tout cas de s’installer durablement dans le débat public
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