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La deuxième ligne de tramway en débat samedi à Tours Métropole

Samedi, on devrait (enfin) en savoir plus sur la deuxième ligne de tramway tourangelle. Les élus de la Métropole se réunissent en effet ce jour-là en commission générale sur le sujet. Une réunion à l’issue de laquelle le futur tracé et le schéma du réseau de demain devraient être dessinés avant une dernière étape : la validation en Conseil Métropolitain dans les prochaines semaines. L’occasion de refaire un point complet sur le sujet.

Tours Métropole a fait de la deuxième ligne de tram un enjeu majeur de sa politique. Partant du constat du retard pris ces trente dernières années, seulement en partie compensé par la mise en service de la 1ère ligne de tram en 2013, c’est même l’élaboration d’un réseau complet à long terme qui se prépare désormais du côté de l’intercommunalité. Pour le vice-président aux transports Frédéric Augis :« Il aurait fallu préparer la deuxième ligne dès la mise en service de la 1ère, pour ne pas perdre de temps ».

C’est donc pour ne plus perdre de temps que Tours Métropole réfléchit depuis un an à la mise en service à court terme d’une deuxième ligne, espérée opérationnelle à l’horizon 2023-2024, mais plus largement à un réseau de trois ou quatre lignes de tramway et deux BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) à l’horizon 2040.

Relire notre dossier : Quel réseau de tramway demain ?

Le schéma de présentation que Frédéric Augis divulguera aux élus métropolitains ce samedi va donc au-delà de la seule deuxième ligne. Dans les faits, la volonté affichée est claire : lancer les premières études pour la troisième ligne dès 2020, c’est à dire dès le lancement des travaux de la deuxième ligne. Et quant aux questions de financement qui se poseront forcément, Frédéric Augis s’est montré clair sur la démarche actuelle lors des différentes réunions publiques : « Le schéma de présentation va au-delà d’une deuxième ligne pour anticiper les besoins et capter les fonds de l’Etat ou Européens quand il le faudra ».

La Métropole veut donc être prête le cas échéant et se donner les moyens de répondre rapidement aux possibilités de financement en anticipant en amont les études. Pour arriver à cela, une méthodologie a été mise en place autour de trois phases :

  • Une première phase concernant le diagnostic du réseau actuel a été faite à partir d’une étude sur 6 corridors de l’agglomération et avec un total de 22 variantes analysées. Cette phase a notamment permis de mesurer l’impact sur le tissu urbain, de cerner les avantages et les contraintes d’un passage dans tel ou tel secteur…

  • La phase 2 est celle qui a défini par la suite l’armature du futur réseau de transports avec des comparaisons entre les différents scénarios possibles, en fonction de leur coût mais aussi de la fréquentation espérée.

  • La phase 3 qui doit amener à une évaluation précise, technique et financière pour déboucher sur un scénario privilégié à présenter aux élus de la Métropole. C’est cette phase 3 qui s’achève samedi par la présentation aux élus métropolitains.

Une fois cette phase 3 terminée, il restera donc aux élus à choisir le tracé de la deuxième ligne mais aussi le schéma global retenu avec les options différentes d’extension. Le scénario qui sera définitivement acté dans les prochaines semaines par le Conseil Métropolitain est donc loin d’être anodin et engagera le territoire durablement.

Le tramway : un projet structurant

Arena, nouvelle patinoire, avenir de l’aéroport (avec les centaines d’hectares libérés par l’armée)… Tours Métropole va porter de multiples projets d’ampleur ces prochaines années. Des chantiers à intégrer forcément dans la réflexion sur le tramway. Le futur réseau devra répondre en effet à une problématique de desserte optimale, en prenant compte d’un équilibre dans les modes de déplacements : automobiles, circulations douces, circulations en commun…

L’impact d’une ligne de tramway sur son environnement est presque définitive car elle s’inscrit en dur dans le tissu urbain et sur le temps long. Si le tramway est avant tout un outil de transports, la particularité française est ainsi de s’en servir également comme outil urbanistique et de restructuration urbaine. Projets structurants, mais aussi ceux existants, nouveaux quartiers en construction ou en prévision et quartiers actuels sont donc pris en compte dans la construction du réseau.

Si le tracé de la première ligne fut plutôt naturel avec un axe Nord-Sud majeur et la desserte de zones denses et des quartiers populaires, pour la suite, les hypothèses se montrent en revanche plus nombreuses et relèvent de choix politiques et de priorités. Au final, avec cette étude qui se fait sur deux horizons, la réflexion porte non pas sur la mise en place d’une succession de lignes mais celle d’un réseau complet avec ses nœuds, ses zones d’intermodalité et ses points de connexions, à l’image de ce que sont les réseaux de Strasbourg ou Montpellier pour mentionner ceux régulièrement cités en exemples.

Quel tracé pour la ligne B ?

L’objectif de la ligne B est clairement affiché depuis des mois : desservir les hôpitaux Bretonneau et Trousseau. A partir de là, les possibilités de tracé sont multiples. Si au sud il ne fait que peu de doutes sur un départ de la ligne au carrefour Verdun, via un embranchement à partir de la ligne A, il reste à trancher entre une desserte via les Fontaines, ou directement par Grandmont et l’Alouette.

Vers le Nord, après une partie en tracé commun avec la ligne A, la future deuxième ligne peut partir vers le boulevard Jean Royer (ce qui aurait semble-t-il un impact trop important sur le trafic automobile à cause de l’étroitesse de la voie) ou plus au nord à partir de la place Jean Jaurès vers le boulevard Béranger.

L’enjeu dans cette partie ouest sera donc Bretonneau, mais aussi le futur quartier à l’emplacement des casernes. Qu’une hypothèse ou l’autre soit retenue, il semble que celui-ci sera desservi, soit à partir du boulevard Jean Royer, soit à partir de l’avenue Giraudeau (via le boulevard Béranger).

Quid de La Riche ?

En avril dernier, en Conseil Municipal, les élus Larichois se sont prononcés pour un vœu solennel favorable au passage du tramway dans leur commune, jusqu’au périphérique. Une éventualité qui n’est pas sans intérêt, l’un des enjeux du futur réseau de tramway étant de créer des points de connexions intermodaux pour réduire la place de l’automobile en cœur d’agglomération. Mais à 25 millions d’euros du kilomètre, la construction d’une ligne de tramway a un coût non négligeable. La Métropole aura-t-elle les moyens d’étendre sa ligne 2  jusque là ? Cette question reste pour l’heure en suspend, mais dans l’optique de créer un réseau par tronçons successifs, et donc en se gardant une souplesse pour agir quand les finances le permettent, sans investir trop lourdement d’un coup, cette option risque de devenir une réalité, au moins à moyen terme.

Relire à ce sujet : La Riche se dit prête à accueillir le tramway

Le tramway se couche à l’est

Quid de l’est de l’agglomération tourangelle, déjà fortement pénalisée en terme de mobilités par le passage de l’A10 qui la coupe du reste de l’agglomération, mais aussi par le franchissement des voies de chemin de fer, des fleuves et rivières ? L’Est paraît en effet aujourd’hui enclavé, et le tramway pourrait être une solution pour atténuer cela. Oui mais voilà, si pendant de longues années, l’arlésienne d’un tramway arrivant à Saint-Pierre-des-Corps a agité les débats, il se pourrait fort bien que la ville corpopétrussienne patiente jusqu’à la troisième ligne pour voir le tramway arriver dans ses rues.

Il se pourrait même que le tracé historique via l’avenue Jean Bonnin, longtemps privilégié, et toujours soutenu par les élus municipaux, ne soit plus favori aujourd’hui. Lors du Conseil Municipal extraordinaire sur le sujet qui s’est tenu dans cette commune, Frédéric Augis n’a en effet pas caché sa préférence pour une desserte à partir de la rue Edouard Vaillant puis sous l’A10, au niveau du point Zéro (à l’est du quartier Beaujardin) pour aller desservir directement la gare TGV de Saint-Pierre. « J’ai demandé aux services de réfléchir à un tracé par la rue Edouard Vaillant et le passage sous l’autoroute parce qu’il y a un espace à redimensionner, à repenser. J’ai été enthousiasmé par le concours Passage(s) qu’il y a eu sur cet endroit. C’est un coin aujourd’hui perdu qui investi d’une façon ou d’une autre permettrait à réduire la fracture actuelle », avait alors déclaré le vice-président aux transports de la Métropole.

Relire à ce sujet : Saint-Pierre-des-Corps : Un tramway nommé désir

Une ligne C qui rejoindrait les deux autres au niveau de la place Jean-Jaurès, (ce qui renforcerait sa position de « hub » du réseau bus+tramway), avant de remonter vers le Nord et la Tranchée d’où elle pourrait être prolongée dans un deuxième temps par un nouveau tronçon vers Saint-Cyr et l’avenue du Mans…

En procédant de la sorte, par tronçons successifs, pouvant raccorder les lignes existantes entre elles à différents endroits clés, Tours Métropole proposerait alors à terme un réseau complet et relié. Reste aux élus à trancher sur les priorités à donner à court-terme et moyen-terme dans cette construction. Premières réponses ce samedi.

Le réseau de tramway tel qu’il pourrait ressembler :