Nouveau président du Smadait, le syndicat mixte propriétaire de l’aéroport de Tours Val de Loire, via sa délégation d’élu métropolitain, Thibault Coulon, entend dresser une « vision pragmatique » de l’avenir de la plateforme tourangelle, refusant de réduire son avenir à la seule courbe de passagers et des lignes commerciales. Pour lui, la plateforme tourangelle est avant tout un équipement public aux fonctions multiples (transport de voyageurs, santé, sécurité, formation…). C’est ce changement de récit qu’il défend conjointement avec Cyril Godeaux, le directeur du Smadait. Leur ligne est claire : sortir du débat binaire entre fermeture et croissance à tout prix pour poser une question plus politique, plus concrète aussi : quel aéroport le territoire veut-il conserver et développer ?
L’aéroport reste un service public local dont l’équilibre ne peut être atteint par les seules recettes commerciales actuelles. Pour devenir rentable uniquement grâce aux vols réguliers, les responsables estiment qu’il faudrait atteindre entre 700 000 et 800 000 passagers par an, 4 fois plus qu’aujourd’hui. A en croire les discours, même l’objectif de 325 000 passagers annuels affiché lors du dernier appel à projets de la DSP en 2024 apparaît à peine comme un objectif à atteindre.
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Smadait, Edeis, qui fait quoi à l’aéroport de Tours ? Le Smadait, syndicat mixte propriétaire de l’équipement, repose sur trois collectivités : Tours Métropole et la Région Centre-Val de Loire à hauteur de 35 % chacune, le Département d’Indre-et-Loire pour les 30 % restants. Créé pour accompagner le développement de l’aéroport civil, il porte une responsabilité particulière : maintenir une infrastructure coûteuse, politiquement sensible, mais jugée stratégique par ses défenseurs. Après le transfert des emprises militaires de l’État au syndicat mixte, il a notamment géré l’investissement nécessaire à la certification civile. Neuf millions d’euros ont été engagés pour mettre l’aéroport aux normes civiles européennes, obtenir la certification nécessaire et permettre l’exploitation dans un cadre entièrement civil. Depuis le 1er janvier 2024, l’exploitation est confiée à Edeis dans le cadre d’une délégation de service public courant jusqu’en 2035 (Edeis était déjà le délégataire dans la précédente DSP). Le gestionnaire mobilise 41 personnes sur site, tandis que le Smadait fonctionne avec une équipe resserrée de cinq personnes.
Une forte concurrence internationale
La raison : le trafic commercial reste fragile. Les lignes vers Porto, Londres, Marrakech et Marseille fonctionnent bien (jusqu’à 96% de remplissage pour Marseille). Tours a retrouvé une ligne régulière vers Dublin avec Aer Lingus. Mais cette carte des destinations est mouvante. La décision de Ryanair de suspendre la liaison hivernale vers Londres entre novembre 2025 et mars 2026, dans un contexte de bras de fer avec l’État français autour de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, a rappelé la dépendance des petits aéroports régionaux aux arbitrages des compagnies low cost.
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Car ce qui est vrai pour Tours, l’est aussi pour tous les aéroports régionaux avec le low cost qui représente plus de 80% de leur trafic. La hausse de la TSBA (Taxe de solidarité sur les billets d’avion), multipliée par près de trois selon les acteurs du secteur, est vécue comme un handicap supplémentaire face à des plateformes étrangères concurrentes, notamment en Italie ou en Espagne.
« Aujourd’hui, les compagnies, low-cost notamment, cherchent juste la meilleure plateforme pour remplir leurs avions, peu importe que ce soit en France ou ailleurs » explique Cyril Godeaux. Pour ce dernier, l’enjeu est de convaincre que le Val de Loire peut fonctionner comme une destination touristique à part entière. Or le territoire et son tourisme culturel, patrimonial (souvent itinérant), vend moins qu’une promesse balnéaire. « On essaye d’exister entre Venise et Barcelone », résume-t-il.
Des taux de remplissage satisfaisants
Un axe stratégique consiste à présenter la connexion vers Marseille comme connectant Tours à un véritable hub aéroportuaire, élargissant de fait l’utilité de la plateforme. Ce point aujourd’hui encore méconnu est appelé à devenir un argument de vente : faire connaître les dessertes, améliorer les horaires, travailler avec les agences de voyage… Les responsables souhaitent aussi surtout diversifier les compagnies, afin de ne pas laisser l’avenir de l’aéroport dépendre d’un seul opérateur. En 2025, Edeis aurait ainsi mené une soixantaine de rendez-vous avec des transporteurs, avec des discussions appelées à se poursuivre à l’automne pour d’éventuels vols à partir d’avril 2027.
L’an dernier, l’aéroport a failli avoir ces fameuses destinations balnéaires avec la compagnie L’Odyssey qui promettait 6 liaisons dans le sud de la France ou en Italie. Mais avant même le premier décollage, cela a tourné au fiasco avec l’annulation de tous les départs.
Un couac qui a laissé des traces. Pour les gestionnaires, l’échec a porté atteinte à l’image de l’aéroport, même si les réservations auraient montré l’existence d’un marché, indique Cyril Godeaux.
Selon les éléments disponibles, une large partie des passagers aurait été remboursée, mais le Smadait dit ne disposer ni d’un suivi complet ni d’une traçabilité satisfaisante. Edeis a effectué un signalement à la DGAC, et l’hypothèse d’une procédure reste évoquée. L’affaire nourrit surtout une prudence nouvelle : les prochaines compagnies devront être fiables, solides, capables d’assumer leurs engagements commerciaux.
Au-delà des vols commerciaux, une activité multiple y compris militaire…
Mais réduire Tours Val de Loire à ses vols réguliers serait « passer à côté d’une grande partie de son activité », insiste Thibault Coulon.
En 2025, les vols commerciaux réguliers ne représentaient que 1 088 mouvements sur un total de 19 844 décollages ou atterrissages. À l’inverse, la formation aéronautique occupe une place déterminante : Mermoz Academy, l’une des grandes écoles de pilotage implantée notamment à Tours et à Nîmes, concentre environ 14 000 mouvements. S’y ajoutent près de 1 000 mouvements d’aviation d’affaires, des vols sanitaires pour l’hôpital, l’activité de l’aéroclub, les besoins de la gendarmerie et un regain des vols militaires. Les responsables évoquent une hausse de 37 % des mouvements de l’armée, passés de 172 à 236 entre 2024 et 2025, dans un contexte de réévaluation stratégique national depuis la guerre russo-ukrainienne.
Cette dimension militaire ne signifie pas un retour à l’ancienne base aérienne, mais elle ouvre la voie à des conventions d’utilisation de l’infrastructure civile par l’armée de l’Air. Le site conserve d’ailleurs une proximité forte avec la base, où demeurent environ 1 600 militaires. Dans le même temps, les vols sanitaires rappellent une autre utilité rarement visible du grand public : environ 180 mouvements liés au CHU, aux transferts d’organes ou à des évacuations médicales.
L’aviation d’affaires participe également à cette logique d’utilité territoriale. L’exemple des 33 jets accueillis pendant les 24 Heures du Mans illustre la capacité de Tours à capter ponctuellement des flux liés à de grands événements régionaux. La présence de la douane à proximité est présentée comme un atout majeur pour ce type d’activité. Les retombées économiques sont mises en avant par le cabinet Symetris (étude commandée par la Région) : 26 millions d’euros injectés sur le territoire hors billets d’avion, avec un ratio de 462 euros rapportés par passager pour un coût public estimé à 25 euros par siège occupé. Ces chiffres sont au cœur de l’argumentaire du Smadait : l’aéroport coûte aux collectivités, mais il générerait davantage qu’il ne consomme lorsqu’on raisonne en effets indirects.
Reste que cet argument économique ne suffit pas à éteindre les critiques. À Tours, le sujet est politiquement inflammable. Thibault Coulon appelle à « dépassionner » le débat : selon lui, la posture pour ou contre l’aéroport appartient au passé ; la vraie discussion doit porter sur le type d’aéroport souhaité. Il ne s’agit pas de « construire Beauvais », insiste-t-il, mais de « défendre une ambition mesurée, compatible avec la transition écologique de l’aviation, la réduction des nuisances pour les riverains et la baisse de la dépendance aux financements publics ». En clair, trouver un compromis territorial qui pourrait satisfaire tout le monde : conserver l’outil, mais en changer les usages et les équilibres.
Navettes automatiques, nouveau quartier d’activités, occupation des hangarettes…
Cette transition passe par la diversification. Thibault Coulon souhaite que l’aéroport devienne “un lieu de vie”, et plus seulement un lieu d’embarquement. La réouverture d’un restaurant, le parking modernisé (passé payant) avec deux heures gratuites pour déjeuner, l’événementiel ou encore la valorisation du foncier participent de cette stratégie.
Les hangarettes, anciens abris militaires à l’architecture singulière, constituent l’un des symboles de cette reconversion. Deux des huit unités ont déjà trouvé preneur avec d’un côté un projet de conciergerie pour voitures de collection, présenté comme un coffre-fort automobile. Et dès l’automne le Club Arcadie, avec un centre d’équithérapie en lien avec le CHRU.
La transformation concerne aussi les mobilités et l’énergie. Un projet de navettes automatiques UrbanLoop est à l’étude avancée pour relier le tramway, depuis Vaucanson, jusqu’à la zone des hangarettes et à la base aérienne. Cela répond à un double objectif : améliorer l’accessibilité d’un site souvent perçu comme excentré et réduire la dépendance à la voiture individuelle. Sur le plan énergétique, un parc agri-photovoltaïque de 17 hectares est envisagé.
Pour Thibault Coulon il s’agit “d’accroître les ressources propres pour alléger la pression économique sur les collectivités”. Le foncier de la rue de l’Aviation, détenu par la Métropole, pourrait accueillir également des activités tertiaires, de l’hôtellerie ou d’autres services, détaille encore l’élu comme pistes potentielles.
Cette stratégie n’efface pas les incertitudes. Le marché national est en baisse, la concurrence fiscale européenne pèse et les agences de voyage ne peuvent pas toujours distribuer les billets des compagnies low cost. La majorité des passagers de Tours reste par ailleurs sortante, ce qui limite l’effet touristique entrant. Dans le même temps, la zone de chalandise potentielle est réelle : 2,9 millions d’habitants se trouvent à moins de 90 minutes en voiture. L’enjeu consiste donc à transformer ce bassin théorique en clientèle effective, tout en attirant davantage de visiteurs vers la Touraine.
