Jusqu’en 2031, les grands défis du train en Indre-et-Loire

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Fin juin 2022 le Conseil Régional du Centre-Val de Loire a renouvelé sa convention avec la SNCF pour l’exploitation du réseau de train Rémi dans ses six départements. Le contrat court sur dix ans, c’est-à-dire jusqu’en 2031. Un partenariat longue durée qui protège durablement l’opérateur ferroviaire national d’une ouverture à la concurrence sur cette zone mais renforce ses obligations. Décryptage avec un regard appuyé sur l’impact en Touraine.

Cela fait 20 ans que les Régions sont chargées d’organiser la circulation des trains sur leur territoire, et près de 25 ans que le Centre-Val de Loire s’y essaye car il a testé ce dispositif de décentralisation dès 1998. On peut donc parler d’une certaine expertise locale. Il n’empêche, il est régulièrement nécessaire de revoir les choses et c’est ce qui vient de passer avec le vote de la nouvelle convention sur le rail régional jeudi 30 juin. Le texte acte les conditions de fonctionnement du réseau ferré ligérien sur 10 ans en fixant des objectifs, en faisant des prévisionnels de recettes et en prévoyant des pénalités en cas de non-respect des dispositions.

Le document concerne les 20 lignes TER qui traversent le Centre-Val de Loire (Tours-Orléans, Tours-Chinon, Tours-Le Mans mais aussi Paris-Chartres-Le Mans). Cela dit, depuis 2019, la marque TER a cédé sa place à Rémi (pour Réseau de Mobilité Interurbaine), le tout englobant aussi bien les déplacements en train qu’en car. Si elle conserve son logo sur les rames, la SNCF est donc mise à la marge par l’autorité qui la finance, laquelle s’affiche en grand sur les parois pour bien montrer qui décide. Et il suffit de lire le rapport régional présentant la convention pour s’en convaincre : derrière les tournures administratives, les équipes du président socialiste François Bonneau laissent apparaître l’existence d’un vrai rapport de force avec la société ferroviaire.

Baisse des coûts de maintenance avec les nouveaux trains

L’exemple le plus parlant concerne la contribution financière régionale auprès de la SNCF (ce que le client verse à son prestataire). Au départ la compagnie réclamait 245 millions d’€ par an, « un montant totalement inacceptable pour la Région » peut-on lire. Après négociations, ce sont 202 millions d’€ qui seront versés pour 2022 et seulement 163 au terme du contrat en 2031, soit environ 20% de moins. Pour y parvenir, les élus ont notamment mis en avant l’arrivée de nouveaux trains réduisant fortement les besoins en maintenance (10 millions d’€ de fonctionnement en moins par an dès 2023, et 5 millions supplémentaires à l’horizon 2026-2027). Néanmoins, ces sommes ne prennent pas en compte la potentielle évolution des coûts, dont ceux de l’énergie déjà en forte progression cette année. Elles pourraient donc être revues en cours de route.

Surtout, la Région a fait valoriser la longue durée de sa convention : 10 ans, c’est autant d’années où la SNCF ne sera pas soumise à la concurrence en Centre-Val de Loire, alors qu’elle a déjà perdu un contrat phare en région PACA au profit de son concurrent Transdev (la ligne Marseille-Nice). L’entreprise renforce donc sa position dominante au niveau local et a les atouts en main pour arriver conquérante à l’issue de la période, quand elle devra cette fois faire face de façon obligatoire à d’éventuels autres opérateurs (la loi l’impose dès 2023).

Doublement de l’offre sur la ligne Tours-Loches

Alors que va-t-il se passer sur le rail dans la décennie à venir ? Des améliorations, mais rien de révolutionnaire. Le chantier de renouvellement des trains va se poursuivre, en particulier pour les lignes Tours-Orléans et Tours-Les Aubrais-Paris Austerlitz. Une expérimentation de train à hydrogène est annoncée dès 2023 sur la ligne Tours-Loches, dont on nous annonce un doublement de l’offre à partir du mois de septembre (le détail n’est pas encore connu et en attendant la ligne reste fermée tout l’été, officiellement pour mener des tests après 8 mois de travaux de rénovation, officieusement pour manque de personnel disponible, selon nos informations). Des fréquences supplémentaires sot également envisagées pour les Rémi Express de Tours et Amboise vers Paris, ou sur la ligne Tours-Blois-Orléans.

On peut également citer la volonté de la Région d’améliorer l’accessibilité vélo tant dans les trains avec plus d’espaces réservés qu’au niveau des gares avec 70 abris sécurisés promis dans les prochaines années. Elle impose également à la SNCF un maintien des horaires actuels pour l’ouverture des guichets dans les gares avec formation des équipes de vente à la délivrance de billets train ou car. Par ailleurs, la collectivité exige des vérifications de titres de transports sur tous les trains embarquant un contrôleur (pour faire passer la fraude à 6,7% contre plus de 8% aujourd’hui).

L’ouverture de nouvelles lignes ? Pas pour tout de suite…

En revanche, il est précisé plusieurs fois dans le document que toute cette convention a été édictée dans le cadre d’une offre de transport constante. Hormis la mention du doublement d’allers-retours sur Tours-Loches, ou les hausses de trains vers Orléans et Paris, il n’est jamais évoqué la possibilité d’un accroissement de l’offre ferroviaire via d’éventuelles nouvelles liaisons.

C’est certainement là où le document est le plus intéressant : dans ce qu’il ne dit pas. Il n’y est pas question par exemple d’études sur la réouverture de la gare de Fondettes, pourtant réclamée de plus en plus fort par les élus de Tours Métropole mais qui ne pourra pas se faire sans l’aval de la Région et de la SNCF (car cela impliquera des coûts supplémentaires). On n’y trouve pas plus d’informations sur un éventuel renfort de la navette entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps ni sur l’idée d’un « RER tourangeau » évoquée par le maire écologiste de Tours. Autrement dit, non contractualisés, ces projets partent avec un handicap. Et s’ils voient le jour, ce ne pourrait bien être qu’à moyen voire long terme.

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