Aéroport de Tours : un rapport critique et un avenir à réinventer

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Après plusieurs mois d’enquête, la Chambre Régionale des Comptes du Centre-Val de Loire publie cet été un rapport de 90 pages sur l’aéroport de Tours. Connue pour ne pas mâcher ses mots, l’antenne régionale de la Cour des Comptes a mis son nez dans les bilans de la plateforme aéroportuaire tourangelle où elle pense avoir trouvé nombre de dysfonctionnements. De quoi relancer l’insatiable débat sur la pertinence de l’équipement, ou en tout cas de son mode de fonctionnement. 

Pour rappel, l’aéroport de Tours fonctionne grâce aux financements de Tours Métropole, du Conseil Régional et du Conseil Départemental. Trois entités réunies au sein d’un organisme qui s’appelle le SMADAIT et qui délègue la gestion des lieux à la société Edeis avec qui il a une convention jusqu’à fin 2023 (après une récente prolongation d’un an). Depuis le départ de l’école de chasse de l’Armée de l’Air pour Cognac, la piste tourangelle n’accueille plus que des activités civiles : loisirs, cours de pilotage, vols réguliers de Ryanair, aviation d’affaire, transports d’organe et quelques vols privés. 

Si des vols médicaux ont lieu chaque semaine, 96% du trafic passagers est lié aux mouvements de la low cost irlandaise Ryanair. Et c’est notamment ce modèle qui est critiqué par la CRC. Pour argumenter, elle se base sur les études d’impact économique disant que 70% des personnes qui achètent des billets Ryanair partent de Tours pour un séjour à Londres, Porto, Dublin, Marseille ou Marrakech (dont 43% qui vivent dans la commune). Et une grande majorité auraient maintenu leur voyage sans présence de l’aéroport. Idem d’ailleurs pour les voyageurs dits “entrants” : 70% seraient quand même venus à Tours par d’autres moyens.

Désaccord d’analyses sur l’impact économique

Ce constat, “ce n’est pas notre analyse” veut nuancer le directeur du SMADAIT Cyril Godeaux qui préfère insister sur l’autre chiffre contenu dans ces études à savoir les 20 millions d’€ de retombées économiques sur le territoire grâce à l’aéroport avec des touristes “qui dépensent en moyenne 87€ par jour avec 6 nuits sur place”. Mais dans le même temps le rapport de la CRDC pointe que sans trafic passager à l’aéroport, le territoire ne perdrait “que” 1 million d’€ de recettes sur 12 mois (pour 3 millions de subventions publiques annuelles, on le rappelle). 

C’est donc implacable. Aujourd’hui, l’aéroport est une structure de départ et non de destination. Ainsi, la Cour régionale des Comptes constate “que la performance de l’aéroport de Tours-Val de Loire en matière de retombées économiques pour son territoire est la plus faible de l’échantillon des aéroports français étudiés” (comparé à Nîmes, Pau, Biarritz, Perpignan ou même Bergerac). Pour inverser cette tendance, il faudrait donc inverser le ratio : avoir plus d’arrivées en Touraine que de départs pour que la plateforme serve réellement à irriguer l’économie locale et notamment la carte du développement touristique. Ce point est un des enjeux majeurs et les élus en sont conscients : cela fait des années qu’ils évoquent cet objectif dans leurs discours avec l’ambition d’ouvrir de nouvelles lignes entrantes… ce qui dans les faits se révèle plus délicat. 

Un aéroport vraiment utile pour les passagers ?

En fait, la cour des comptes pose également la question de l’intérêt même de l’aéroport au regard du nombre important de plateformes similaires en France (près de 70 dans l’hexagone contre 38 en Allemagne, 33 au Royaume-Uni, 25 en Espagne et 17 en Italie. Pourtant, sur la question de son bien-fondé le président de Tours Métropole Frédéric Augis soutient l’équipement : 

“L’aéroport de Tours reste intéressant, surtout quand on regarde autour de nous, Poitiers est en difficultés, ailleurs dans la région il n’y en a pas hormis Châteauroux qui repose sur un autre modèle non destiné au trafic voyageurs”. 

Mais si l’aéroport de Tours est en effet le premier de la région (et le seul essentiellement consacré au trafic passagers), cela reste une structure modeste. “En 2019, il pèse moins de 0,1 % du trafic national de passagers commerciaux” pointe la Chambre Régionale des Comptes qui trouve à ce constat des explications que les opposants à la structure tourangelle avancent depuis de nombreuses années : 

“L’explication est à rechercher dans sa situation. Il se trouve dans l’intervalle géographique séparant l’arc Grand Ouest intégrant les aéroports de Nantes et Rennes (respectivement 7,23 et 0,85 millions de passagers en 2019) et la zone de desserte des aéroports parisiens (108 millions de passagers en 2019), hub de rang mondial, auxquels il est relié par un maillage autoroutier dense et par la mise en service de la ligne à grande vitesse (LGV) qui rapproche la métropole de Tours de Paris et de ses aéroports, et accroît la pression concurrentielle pesant sur l’aéroport de Tours.”

En clair, vue la situation de la Touraine, de son maillage autoroutier et ferroviaire qui la place à deux heures maximum d’aéroports majeurs, l’intérêt d’un aéroport à Tours ne serait que faible avec une rentabilité quasi-impossible. Du coup, la CRDC suggère trois scénarios allant de la fermeture pure et simple jusqu’à son développement pour passer de 200 000 passagers annuels à 1 million en passant par une solution hybride avec le développement d’activités annexes (animations, musée, développement urbain). 

Un modèle à repenser

Le président de Tours Métropole accepte l’ouverture du débat : “J’ai toujours dit qu’il fallait changer les choses car le modèle de fonctionnement de l’aéroport date du début des années 2000. Ce modèle est aujourd’hui daté. Je n’incrimine personne en disant cela, car c’était un modèle qui fonctionnait et se faisait partout en France sur les plateformes aéroportuaires comme la nôtre, mais les temps changent” affirme celui qui a présidé le SMADAIT au cours du précédent mandat. Et l’élu de poursuivre : 

“Comme tous les avis de la cour régionale des comptes, c’est un document intéressant qui montre que l’environnement est compliqué sur le sujet mais qui va nous aider dans notre réflexion pour l’avenir afin de revoir un certain nombre de choses.” 

L’avenir en question, il se dessine à la fin de l’horizon 2023, date à laquelle la DSP qui lie les collectivités et le SMADAIT à Edeis prendra fin. Quid alors de la future gouvernance ? A cette question, Frédéric Augis souhaite se montrer ouvert. “Ce sera peut-être une nouvelle DSP ou une autre forme, aujourd’hui rien n’est acté et nous ne fermons la porte à aucune hypothèse », affirme-t-il.

Moins de subventions publiques à l’avenir ?

A la direction du SMADAIT, Cyril Godeaux est sur la même longueur d’ondes donnant rendez-vous à l’automne pour y voir plus clair. En attendant, il indique que depuis janvier 2021 plusieurs évolutions ont été apportées dans le fonctionnement même de l’aéroport, répondant à quelques critiques du rapport (qui porte essentiellement sur la période 2014-2019). L’homme est bien placé pour évoquer ces changements : son poste n’a été créé que le 1er janvier… avec notamment pour mission de contrôler les activités d’Edeis. Et il y a de quoi faire selon le rapport de la Chambre Régionale des Comptes puisque le délégataire a pu verser des dividendes à ses actionnaires alors même que l’activité de l’aéroport était déficitaire. Il s’explique :

“Le dernier avenant à la convention engage Edeis à prendre plus de charges à son compte pour compenser le trop-perçu. Il a été fortement touché par le Covid mais comme il a engagé des profits il doit aller chercher dedans pour combler le déficit lié à la pandémie. Des calculs sont également en cours pour réduire les subventions publiques.”

A voir aussi si le SMADAIT – censé être propriétaire de l’aéroport – trouve un arrangement avec Edeis pour ne pas payer à son client 8 000€ de loyer pour occuper des locaux au sein de l’aéroport (ce que la CRDC compare ironiquement à la situation d’un propriétaire d’appartement qui donnerait de l’argent à son locataire).

Pour l’avenir, “tout est ouvert” insiste Cyril Godeaux. Les options sont nombreuses : régie publique gérée par les collectivités, DSP comme aujourd’hui, transformation en société publique de type SPL comme pour l’Office du Tourisme de Tours… Il va falloir trancher, en fonction du projet voulu pour le site. Ce qui promet de riches débats dans les mois qui viennent. Décidément quand il s’agit des transports, la Touraine semble avoir bien du mal à se positionner sans traîner des pieds.

De 2017 à 2022, le député macroniste de Tours Philippe Chalumeau s’est engagé pour la survie de l’aéroport et de son trafic passager, notamment pour la mise en place d’un contrôle aérien qui puisse être réalisé à distance ; son successeur écologiste Charles Fournier n’est pas sur la même longueur d’onde, s’étant notamment fait connaître pour ses critiques envers le modèle de la plateforme via ses mandats au Conseil Régional. Après publication du rapport de la CRDC, il verse dans le compromis :

“Ces conclusions sont assez édifiantes et font apparaître un rapport déséquilibré entre les collectivités et Edeis. Dans l’avenir, il faut donc avoir un cadre contractuel dans lequel le délégataire participe aux risques et pas seulement aux bénéfices. Je constate aussi qu’il y avait un consensus pour arrêter le modèle de subventions avec Ryanair (13€34 par billet, ndlr) mais que pour l’instant on le maintient. Il faut aussi faire des études sérieuses qui n’ont encore jamais eu lieu sur les alternatives pour les greffes et l’aviation d’affaire : est-ce qu’il n’y aurait pas d’autre solution comme une piste moins longue. Et si on ne garde que ces vols-ci on n’a pas besoin de tour de contrôle. Le soutien public pour les greffes est entendable mais je crois que la question du transport de voyageurs à Tours est clairement posée, d’autant plus dans le contexte de l’urgence climatique. L’activité avec le low cost n’est pas rentable.”

Autre écologiste souvent très critique envers le modèle de l’aéroport, le maire de Tours Emmanuel Denis a préféré réagir par communiqué que via une interview (pourtant proposée par notre média) :

“La ville de Tours appelle désormais Tours métropole Val de Loire à se saisir des constats dressés par la CRC pour accélérer avec elle les nécessaires mutations du site aéroportuaire. Face aux insuffisances criantes du SMADAIT tenant de sa gouvernance et de ses moyens, la ville demande le transfert des 200 hectares du site aéroportuaire à une structure d’aménagement ad hoc composée de la métropole, de la région, du département, des  villes de Tours et de Parçay-Meslay, ainsi que des chambres consulaires, afin d’imaginer ensemble un pôle d’innovation régional en faveur des énergies renouvelables et de l’économie zéro carbone. Ce site pourrait notamment accueillir l’UPEV, un cogénérateur d’hydrogène vert et une vaste centrale photovoltaïque qui constitueraient des investissements productifs bénéfiques à la résilience du territoire.”

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