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Aéroport de Tours : stagner avant de décoller ?

En 2018, l’aéroport de Tours a vu passer 181 424 passagers, un chiffre en baisse et inférieur à l’objectif de 200 000 personnes transitant par la piste tourangelle en 12 mois. Alors que Tours Métropole espère 500 000 voyageurs à l’horizon 2035, la plateforme tourangelle en a-t-elle les capacités ?

Nicolas Destouches

Les grèves et le brouillard : voilà comment le nouveau directeur de l’aéroport de Tours justifie la baisse de fréquentation de la plateforme en 2018. « Une grève le mardi, notre jour le plus chargé avec 4 vols, ça représente jusqu’à 1 500 passagers » explique Nicolas Destouches qui a pris ses fonctions fin 2018. Quant à la brume, si elle n’entraîne pas l’annulation des voyages, elle force les avions à se dérouter vers Nantes ou Poitiers. Donc environ 170 personnes qui ne débarquent pas, et 170 autres qui ne peuvent pas décoller.

Car malgré ces « aléas d’exploitation », les vols réguliers programmés au départ de Tours-Val de Loire affichent d’excellents taux de remplissage, autour de 85-90%. Londres et Porto sont les destinations les mieux desservies et logiquement les plus chargées avec plus de 49 000 sièges occupés, devant Marseille, Marrakech, Dublin et les vols vacances vers la Corse en période estivale. Nouveauté : la ligne vers la Provence est désormais prolongée l’hiver à raison de 2 allers-retours hebdomadaires (mardi-samedi), de quoi laisser imaginer une hausse des statistiques pour 2019… sauf en cas de nouvelles perturbations sociales ou climatiques (pour l’instant les planètes semblent alignées, d’après Nicolas Destouches).

Mais une fois atteint, ce plafond de 200 000 passagers ne pourra plus vraiment progresser. En tout cas dans l’immédiat. Même si l’aviation d’affaire est sur une bonne dynamique (713 mouvements d’avions en 2018), les appareils emportent en général un nombre limité d’individus. Seule solution pour aller plus loin : augmenter les rotations (encore plus de vols Ryanair vers les villes déjà desservies) ou faire venir de nouvelles compagnies pour d’autres destinations. Dans l’immédiat, c’est plutôt la seconde option qui est privilégiée, d’autant plus que le modèle Ryanair très gourmand en subventions (autour de 15€ par billet vendu) fait grincer des dents chez les élus financeurs. Nicolas Destouches prévient : s’il y a bien des contacts engagés, il ne faut pas s’attendre à des annonces immédiates. Et même en cas d’ouvertures, celles-ci ne se feraient sûrement pas avant 2020 le temps de régler toute une série de démarches administratives.

Une cinquantaine de personnes travaillent à l’aéroport de Tours

Il est aussi bon de noter que l’objectif fixé à Edeis (la société qui gère l’aéroport) n’est pas d’aller démarcher des compagnies pour offrir plus de possibilités de vacances aux Tourangeaux, mais plutôt d’identifier les aéroports avec un flux de touristes potentiel pour découvrir la Touraine. Le directeur liste : « l’Allemagne, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, peut-être l’Italie avec la perspective des 500 ans de la Renaissance. » Avec quelles marques ? Les noms de Hop ! et Transavia (groupe Air France), ou Vueling (low cost espagnole) lui semblent plus réalistes qu’un géant comme Easyjet.

« Notre objectif est de pérenniser l’activité actuelle, et de développer l’aviation d’affaire » résume Nicolas Destouches dont l’entreprise qui gère une vingtaine d’aéroports français est sous contrat à Tours jusqu’au 30 juin 2022. D’ici là, rien ne devrait donc vraiment évoluer. D’autant plus qu’il reste encore des incertitudes à lever en raison du départ de l’école de chasse de l’Armée de l’Air prévu pour début 2021. Deux priorités sont à déterminer : qui paiera l’entretien de la piste ? Et qui s’occupera du contrôle aérien ? Sur ce deuxième point, des discussions sont en cours. Une partie des opérations est déjà assurée depuis la tour de contrôle de l’aérogare via Edeis et l’Etat s’est dit prêt à mettre de l’argent pour assurer la pérennité du dispositif comme nous l’indiquait la préfète d’Indre-et-Loire en octobre 2018.

Quel développement pour la zone de l’aéroport ?

Aujourd’hui, une cinquantaine de personnes travaillent à l’aéroport tourangeau pour l’enregistrement des bagages, les pleins de carburant des avions, la gestion du restaurant ou celle de la tour de contrôle. Si Tours se voit confortée comme principale porte d’entrée aérienne du Val de Loire en complément de Nantes, cela progressera mécaniquement… et il faudra revoir les installations. « La plateforme est dimensionnée pour 300 000 passagers » estime Nicolas Destouches qui ne voit pas de problème d’engorgement dans l’immédiat (malgré des queues parfois longues au départ, et un parking littéralement saturé avec du stationnement anarchique voire boueux). Pour plus de fluidité, un deuxième guichet a tout de même été ajouté au service des douanes pour accélérer les contrôles au débarquement. Et le directeur réfléchit à une amélioration de la signalétique dans les halls.

Et d’ici 15-20 ans ? Pour l’instant, on ne sait pas. Les terrains prochainement libérés par l’école de chasse pourraient accueillir des activités de maintenance aéroportuaire (les hangars actuels sont déjà pleins), voire des activités économiques. Le directeur d’Edeis table également sur un développement de la formation après l’installation récente de l’école de pilotes Air Paris Academy ou des activités de tourisme une fois les contraintes militaires abolies (du planeur et du parachutisme par exemple ?). Pour faire vivre toute cette zone il voit d’un très bon œil le projet de prolongement de la première ligne de tram jusqu’aux abords de la piste aérienne.

Le TGV plutôt que l’avion ?

Quant aux élus, Conseil Régional, Tours Métropole et Conseil Départemental, tous financeurs, sont dans l’attente. Question centrale : comment atteindre 500 000 passagers sans pour autant plomber les finances publiques ? Il n’y a pas de réponse à ce jour. Tout est à inventer.

En attendant une décision, les bons connaisseurs du milieu aérien veillent … Car Tours n’est pas un cas isolé : d’autres métropoles régionales tablent aussi sur le développement du trafic aérien. En début d’année, la FNAUT mettait en garde contre la forte dépendance des aéroports de région vis-à-vis des subventions : 500 millions d’euros. « Il y a un débat à avoir sur leur utilité » estimait un représentant de cette association d’usagers interrogé par nos soins. Ainsi, il suggérait qu’il pouvait être plus utile de tabler sur le TGV pour rabattre en peu de temps des passagers vers de gros hubs aériens plutôt que de multiplier les plateformes comme Tours. Pour l’heure, l’aéroport garde le soutien des élus de la Métropole notamment pour qui ce dernier est un facteur de développement économique important et qu’ils comptent bien faire évoluer en profitant des terrains libérés par l’Armée de l’air. Reste à trouver un modèle fiable.

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