[Cette chronique a été publiée initialement en juillet 2017. Nous la ressortons en ces temps d’information réduits liées au coronavirus]
HistLoire, c’est une chronique régulière sur 37° où nous vous proposerons un petit focus sur un pan d’histoire tourangelle. Ce mois-ci, replongeons nous dans l’histoire du projet de métro aérien de Tours.
Avant d’en arriver au tramway tel qu’on le connait aujourd’hui et alors que l’extension du réseau connaîtra dans les prochaines semaines une nouvelle phase avec la décision du tracé de la ligne 2, l’agglomération tourangelle a connu de multiples projets de transports en commun. Citons le premier réseau de tramway qui vécut pendant 72 ans autour de 4 lignes avant d’être démonté en 1949. Les Trolley-bus, à alimentation électrique par câbles aériens ont pris le relais jusqu’en 1968 avant l’ère des bus classiques.
D’autres projets sont également restés dans les cartons, à l’instar du téléphérique reliant les deux gares de Tours et Saint-Pierre-des-Corps. Un projet porté par les écologistes lors des dernières élections municipales, puis repris par Tour(s) Plus, devenue Métropole depuis, qui a lancé une étude avant de remiser l’idée au placard pour des raisons de coût et de faisabilité. En remontant quelques décennies en arrière, nous avons également des projets qui ne sont finalement pas sortis de terre comme celui de métro aérien sous Jean Royer.
Le projet de métro aérien à Tours (c) Archives municipales
Un métro suspendu dans les airs
Nous sommes alors au début de l’année 1964 et face à l’augmentation du trafic automobiliste commençant à congestionner le centre-ville, Jean Royer, alors jeune maire (il a été élu pour la première fois en 1959), réfléchit à l’idée de développement d’un métro aérien.
L’idée peut paraître farfelue, mais le maire de Tours s’appuie alors sur les essais du métro suspendu de type Safège pratiqués à Chateauneuf-sur-Loire, près d’Orléans dans le Loiret. Ici sur 1380 mètres, on expérimente en effet un métro aérien de la société Safège (consortium regroupant une vingtaine de banques ou d’entreprises nationales). Le concept reposait sur un rail tubulaire à 5 mètres de hauteur et soutenu par des piles en béton sur lequel des cabines sur pneu pouvant être propulsées à 80 kilomètres/heure étaient suspendues.
La voie d’essai du métro suspendu Safège à Chateauneuf-sur-Loire (CC BY-SA 3.0)
Les préceptes de la Charte d’Athènes en urbanisme étant alors à la mode – c’est à dire la segmentation des espaces urbains en fonction des activités (loisirs, transports, vie, travail) -, à l’instar de l’aérotrain de Bertin, testé à la même époque dans le Loiret également, ce type de transports en commun avait un avantage : celui de ne pas utiliser d’emprise au sol et d’être moins cher qu’un métro souterrain.
Nous sommes aussi en pleine période des 30 Glorieuses et la France se rêve de projets futuristes qu’elle pourra vendre à l’étranger. Le métro suspendu Safège est ainsi envisagé en couronne parisienne pour étendre le réseau de métro classique et est présenté à différentes délégations étrangères dont le maire de San-Fransisco qui se montre intéressé dans un premier temps pour adapter ce projet à sa ville. Mais faute d’être suffisamment convaincant, le projet Safège sera définitivement enterré à la fin des années 60.
L’anecdote : Pour son côté futuriste, la voie d’essai du Métro aérien Safège fut utilisée pour des séquences du film « Fahrenheit 451 » de François Truffaut en 1966. On le voit dans la vidéo ci-dessous à 0,30s :
https://www.youtube.com/watch?v=r6VUExA5UKA
Un réseau de deux lignes envisagé.
Le projet tourangeau de 1964 était pourtant bien lancé. Budgétisé à hauteur de 140 millions de francs, le métro suspendu devait circuler sur un réseau de deux lignes : Une Nord-Sud allant de Saint-Cyr-sur-Loire au Parc Grandmont et une Est-Ouest entre La Riche et Rochepinard en empruntant les bords de Loire. La Mairie envisage également des parkings de stationnement, à l’instar des actuels parkings-relais, au niveau des terminus des lignes. Et les responsables du projet d’imaginer alors une fréquentation de 8000 passagers par heure, là où les réseaux de bus et trolley-bus d’époque en transportaient environ 2000.
Le plan des deux lignes envisagées :
(c) Fonds Arsicaud – Archives Départementales
Mais bien que Jean Royer se fit premier défenseur du projet allant jusqu’à évoquer « une menace de paralysie des centre-villes » si rien n’était fait pour les transports en communs, ce projet ne vit jamais le jour et il faudra attendre le début des années 90 pour voir ressurgir l’idée d’un réseau de transports en site propre, d’abord sous la forme d’un TVR (tramway sur pneumatiques) sous le dernier mandat de Jean Royer, puis sous la forme du tramway actuel à partir de 2008.
